სატრანზიტო კომუნიკაციების მნიშვნელობა და საქართველო

უეცის არხში მსოფლიოს უდიდესი ტვირთმზიდი გემის ავარიამ, რომელსაც მთელი რიგი ქვეყნების მრავალმილიარდიანი სავაჭრო-ეკონომიკური პრობლემები და ზარალი მოჰყვა, სერიოზულად დააფიქრა კაცობრიობა სამხრეთ-აღმოსავლეთ აზია-ევროპის, ამერიკის კონტინენტის საზღვაო კომუნიკაცის ახალი მარშრუტის გამოძებნის თაობაზე.

სატრანზიტო კომუნიკაციების მნიშვნელობა და საქართველო

ყურადღება მახვილდება სარკინიგზო გადაზიდვების ინტენსიურობის გაზრდაზე, უკვე არსებული სამხრეთ-ჩრდილოეთის მარშრუტის მეტ დატვირთვაზე. ამ მარშრუტთან დაკავშირებით არაერთხელ ვაუწყეთ ჩვენს მკითხველს, მაგრამ მისი მნიშვნელობიდან გამომდინარე კიდევ ერთხელ შევახსენებთ. ინდოეთიდან, სამხრეთ-აღმოსავლეთ აზიიდან, წამოსული ტვირთი, ირანის სამხრეთით არსებული საზღვაო პორტების გავლით, ირანის რკინიგზისა და საავტომობილო გზების გამოყენებით, ჩადის კასპიის ზღვის ირანის საზღვაო პორტში, საიდანაც კასპიის ზღვის გავლით მიედინება ცენტრალური აზიის ქვეყნებში. ტვირთის გარკვეული ნაწილი რკინიგზითა და საავტომობილო გზით მიდის აზერბაიჯანში, ხოლო იქიდან რუსეთსა და ევროპაში.

რუსეთი ყურადღებას ამახვილებს ჩრდილოეთის მარშრუტზე, რომელიც თითქმის მთელი წლის განმავლობაში რამდენიმე მეტრის სისქის ყინულით არის დაფარული, რომლის გაპობა მხოლოდ ყინულმჭრელი გემებით არის შესაძლებელი. ასეთის დეფიციტს რუსეთი არ განიცდის. ამ ქვეყნის ყინულმჭრელი ატომური ფლოტი პირველია მსოფლიოში. სწორედ ყინულმჭრელი ფლოტის საშუალებით ხდება შორეული აღმოსავლეთიდან ტვირთის ტრანსპორტირება რუსეთის დასავლეთისკენ და ევროპაში. ჩრდილოეთის მარშრუტი იმიტომაც არის ხელსაყრელი, რომ ტვირთს 7 დღით ნაკლები დრო სჭირდება დანიშნულების პორტამდე, ვიდრე სუეცის არხის გავლით (15 დღე).

სატრანსპორტო-ეკონომიკურ-გეოგრაფიული ისტორია იმიტომ მოგიყევით, რომ კიდევ ერთხელ შემეხსენებინა თქვენთვის, თუ რაოდენ მნიშვნელოვანია სატრანსპორტო კომუნიკაცია გლობალიზაციის პერიოდში. სავაჭრო გზები, უხსოვარი დროიდან მოყოლებული, მუდამ აკავშირებდა ქვეყნებს და ხალხებს ერთმანეთთან, ხელს უწყობდა კულტურათა დაახლოებას. განსაკუთრებული მნიშვნელობა ჰქონდა ჩინეთსა და ევროპას შორის ვაჭრობას, რაც კაცობრიობის ისტორიის უძველეს ხანაში არსებობდა. აქლემების ქარავნებითა და იალქნიანი ნავებით დასავლეთში შორეული აღმოსავლეთიდან მოჰქონდათ სანელებლები, აბრეშუმი, ძვირფასი ქვები, ხოლო აღმოსავლეთი იღებდა შუშას, ხმელთაშუა ზღვის ქვეყნების ნაკეთობებს.

„ვენეციელი მარკო პოლოს“ ავტორი ჰენრი ჰარტი წერს: „მდინარეთა ნაპირებზე და ბუნებრივი ნავსაყუდელების მახლობლად არსებობდა ქალაქები აჟრიამულებული ქუჩებით, საბაზრო მოედნებით, ტაძრებით, სასახლეებით. ზოგი ტრანზიტული სავაჭრო გზა საუკუნეები არსებობდა, ზოგი — როგორც სახმელეთო, ისე საზღვაო ხან ავაზაკების, ხან მეკობრეების მიერ იყო გადაჭრილ-დაკავებული. …

აზიაში ორი მთავარი სავაჭრო სახმელეთო გზა არსებობდა: პირველი — მცირე სომხეთიდან სპარსეთში — ტრაბზონის იმპერიაზე გადიოდა. ამ გზით დადიოდნენ ისინი, ვისაც სპარსეთის ყურიდან ზღვით უნდოდა ინდოეთში ან შორეულ აღმოსავლეთში მოხვედრა. მეორე გზა იწყებოდა ახლანდელი რუსეთის სამხრეთით, შუა აზიას კვეთდა და წყნარი ოკეანისკენ მიემართებოდა“.

ვაჭრობას თავისი უარყოფითი მოვლენებიც ახლდა თან, მაგალითად ადამიანებით ვაჭრობა.

„XIII-XIV საუკუნებში ადამიანებით ვაჭრობა მთელს აღმოსავლეთ ხმელთაშუა ზღვისპირეთში, შავი ზღვის ყველა სანაპიროზე და მასში ჩამდინარე მდინარეების შესართავებთან გაცხოველებით მიმდინარეობდა“ —  ჰენრი ჰარტი.

ადამინათა ვაჭრობის მავნე სენი საქართველოშიც არსებობდა მე-20 საუკუნის დასაწყისშიც კი. ამ მხრივ დასავლეთ საქართველოს სამთავროები გამოირჩეოდნენ, განსაკუთრებით სამეგრელო. საქართველოში ადამიანთა ვაჭრობის თემას აკადემიკოსი პაატა გუგუშვილიც შეეხო. არის სხვა ავტორების მიერ შექმნილი წიგნებიც — ღრმა და საფუძვლიან კვლევებზე დაფუძნებული, სადაც აღწერილია ოჯახის უფროსის მიერ ცოლ-შვილის ქობულეთში, სადაც ადამიანთა ვაჭრობის ბაზარი იყო ან თურქეთის ქალაქებში გაყიდვის ფაქტები.

დავუბრუნდეთ დღევანდელობას. სავაჭრო-ეკონომიკური ურთიერთობების განვითარების საქმეში უდიდესი წვლილი შეაქვს სატრანზიტო ქვეყნებს. ამ მხრივ საქართველოს შესაძლებლობა გამორჩეულია, თუმცა ჯერ-ჯერობით სრულად გამოუყენებელი.

მკითხველისთვის ცნობილია დღეს არსებული ტრანზიტული კომუნიკაციები. ისიც ცნობილია, რომელთა გამოყენებაც, პოლიტიკური მოსაზრებიდან გამომდინარე არ სრულდება, რითაც დიდი ზარალი ადგება ქვეყნის ბიუჯეტს. როგორც წინა ნაცურ ხელისუფლებას, ისე დღევანდელ ქოცურს, საკუთარი ინტერესების გარდა არაფერი აინტერესებდათ და აინტერესებთ. ჩვენ ვამბობთ, რომ სატრანზიტო დერეფნების სრული ამოქმედებით ბიუჯეტი მიიღებს შემოსავალს, მაგრამ მაშინ ხელისუფალთათვის, ეს საქვეყნო საქმე, მათ პირად საქმეებთან შედარებით, პირველ პლანზე უნდა იყოს წამოწეული. ასეთი ხელისუფლება საქართველოს 30-წლიანი დამოუკიდებელი ცხოვრების მანძილზე, არ ჰყოლია. ყველა მათგანისთვის ბიუჯეტში შესული თანხები მათი პირადი მოთხოვნილების დასაკმაყოფილებლად საკმარისი იყო და არის, ამიტომ საქვეყნო საქმის მიმართ ინტერესი არ არსებობდა და არსებობს.

აქვე უნდა აღვნიშნოთ ისიც, რომ ე.წ. დასავლელი პარტნიორები ნეგატიურად უდგებიან ორი სატრანზიტო მარშრუტის ამოქმედებას — აფხაზეთის რკინიგზის აღდგენას და ჩეჩნეთ-საქართველოს საავტომობილო გზის მშენებლობას. არადა, ორივე ჰაერივით სჭირდება საქართველოს, ისე, როგორც რეგიონს და არა მარტო მას, რაშიც ყოველ ზამთარს ვრწმუნდებით.

მეფის რუსეთის მიერ გაყვანილი სამხედრო გზა, შემდგომში კომუნისტების პერიოდში არაერთხელ რეკონსტრუირებული, ბუნებრივი და კლიმატური მოვლენების შედეგად (დიდთოვლობა, ზვავების ჩამოწოლა და ა.შ.) ზამთრის პერიოდში სისტემატურად იკეტება, რაც მრავალკილომეტრიან რიგს იწვევს — საკვებ პროდუქტებით დატვირთული ავტომანქანების. შეფერხების ხანგრძლივობა ხშირად რამდენიმე დღეს გრძელდება — მძღოლთა უკმაყოფილებით, უმძიმეს პირობებში ყოფნით და ა.შ.

სამხედრო გზა არის მთავარი საავტომობილო-სატრანზიტო გზა, რომელსაც იყენებენ რუსეთის, ცენტრალური აზიის, სომხეთის, თურქეთის, საქართველოს, სხვა ქვეყნების გადამზიდავები. კვების პროდუქტებისთვის თუ რა მნიშვნელობა აქვს მათ ადრესატამდე დროულ მიტანას, ახსნა-განმარტება არ სჭირდება.

არადა ჩეჩნეთ-საქართველოს დამაკავშირებელი საავტომობილო გზა, ისე, როგორც რუსეთ-სამხრეთ ოსეთისა და საქართველოს, უდავოდ განმუხტავდა მძიმე ვითარებას. წინააღმდეგ შემთხვევაში სრული შესაძლებელია, რომ სამხედრო გზით უკმაყოფილო ქვეყნებმა ტრანზიტისთვის არა საქართველო, არამედ სხვა ტრასა გამოძებნონ. კონკურენტები უმალ გამოჩნდებიან.

ანალოგიური რამ შეიძლება ვთქვათ აფხაზეთის რკინიგზის აღდგენაზეც. არაერთხელ ავუხსენი მკითხველს ამ გზის აღდგენას რა სიკეთეები შეიძლება მოჰყვეს, გარდა სატვირთო გადაზიდვებისა. სომხეთ-ირანს შორის სარკინიგზო პატარა მონაკვეთის გაყვანის შემთხვევაში აზიიდან წამოსული ტვირთები ირანის საზღვაო პორტების, სომხეთის, საქართველოს, აფხაზეთის გავლით ჩავა რუსეთში, ხოლო  იქიდან ევროპის ქვეყნებში.

სუეცის არხში მომხდარი ავარიის შედეგად მსოფლიოს დიდი თავსატკივარი გაუჩინა ალტერნატიული გზების გამოძებნის თვალსაზრისით, რასაც საქართველოს ხელისუფლება, საკუთარი ქვეყნის სასარგებლოდ სხვა თვალით შეხედავდა ანუ ინოვაციურით და სომხეთ-ირანთან ერთად სამხრეთ-ჩრდილოეთის მეორე (პირველი უკვე არსებობს ირან-აზერბაიჯან-რუსეთის) მარშრუტის ამოქმედების პროექტით მსოფლიოს ყურადღებას მიიპყრობდა, ისე, როგორც ამას აკეთებს რუსეთი — ჩრდილოეთ ოკეანის საზღვაო მარშრუტის რეკლამირებით.

მაგრამ არა! საქართველოს პოლიტიკა — შიდა ჭაობში ჩაძირული, ოპოზიციის პარლამენტში შეთრევა-არშეთრევით არის დაკავებული, ამ საქმეში ამერიკელი და ევროკავშირელი პოლიტიკოს-მედიატორების ჩართვით. 30-წლიანმა ე.წ. დამოუკიდებლობამ თუ რა მოგვიტანა ისაა, პოლიტიკური იმპოტენცია რომ ჰქვია.

სხვას ვერაფერს დავარქმევთ ვითარებას — შექმნილს საქართველოში. სხვისკენ ყურებამ, ამ შემთხვევაში დასავლეთისკენ, ისე გააზარმაცა ქართველი პოლიტიკოსები, რომ თავის გასაკეთებელ საქმეს აღარ აკეთებენ და ნაცვლად ამისა ევროპა-ამერიკას ეხვეწებიან — თქვენ მოგვიგვარეთ საშინაო საქმეებიო, თუნდაც ისეთი პრიმიტიული, როგორიცაა ოპოზიციის პარლამენტში შესვლა.

გასაოცარია ყოველივე ეს, სატირალი რომ არ იყოს. აი, ასე გაოცებულ-ატირებულ-გამოიმპოტენტებული ქართული პოლიტიკა იფიქრებს ქვეყნის აღმშენებლობაზე ან ხალხის კეთილდღეობაზე?!

გასაოცარია დასავლელი „პარტნიორების“ მოქმედებაც, რომელიც შორს სცდება ქვეყნის სუვერენიტეტსა და საშინაო საქმეებში ჩაურევლობის პრინციპებს.

არადა, 30 წლის განმავლობაში დასავლეთი მუდამ გაიძახოდა, რომ ის საქართველოს საშინაო საქმეებში არ ერევა. ფიცი მწამს, ბოლო მაკვირვებს — ამაზეა ნათქვამი. თუ არ ერევა, რა უნდოდა აქ ჩამოსულ, თანაც ორჯერ, ევროკავშირის საბჭოს პრეზიდენტის შარლ მიშელის პირად წარმომადგენელს? რატომ აწყობდა ის შეხვედრებს ხელისუფლება-ოპოზიციასთან?

ქვეყანა, რომელიც შიდა პრობლემებსაც კი სხვას აწყვეტინებს, წელში ვერასდროს გასწორდება. ვერასდროს გადაწყვეტს მისთვის სასიცოცხლო მნიშვნელობის საკითხებს სხვასთან შეთანხების გარეშე, თუნდაც ეს იყოს უმნიშვნელოვანესი მისთვის. ასეთი კი აფხაზეთის რკინიგზის აღდგენაა.

ზემოთ მოგახსენეთ მისი მნიშვნელობა ტრანზიტული ტვირთბრუნვისთვის, მაგრამ გარდა ამისა, მას პოლიტიკური მნიშვნელობაც აქვს. რკინიგზის ამოქმედება ხელს შეუწყობს არა მარტო ქართველ და აფხაზ რკინიგზის მუშაკთა თანამშრომლობას, არამედ დაკარგული კავშირების აღდგენას. რკინიგზის აღდგენა სხვა საქმესაც, მაგალითად ბიზნესის ამოქმედებასაც შეუწყობს ხელს, ვაჭრობას, ინფორმაციის გაცვლას, … .

ომმა და მას შემდეგ ქართველ პოლიტიკოსთა უმოქმედობამ საქართველო-აფხაზეთის ურთიერთობები რომ ჩიხში შეიყვანა, მტკიცება არ სჭირდება. არადა, თუ არ გამოვფხიზლდით და აფხაზეთთან, ისე, როგორც სამხრეთ ოსეთთან სალაპარაკო ენა არ გამოვძებნეთ  სამარადისოდ დავკარგავთ საბჭოთა კავშირის დროს და მისი ხელშეწყობით საქართველოს შემადგენლობაში შემავალ ყოფილ ავტონომიურ ფორმირებებს. ინიციატივა, სურვილი შერიგებისა, საქმით და არა ტყუილი სიტყვებით, ლოზუნგებით, თბილისიდან უნდა ისმოდეს. ის უნდა აქტიურობდეს, მიუხედავად განაწყენებული აფხაზებისა და ოსების ნეგატიური დამოკიდებულებისა შერიგების პროცესის დაწყებასთან დაკავშირებით.

 

ჰამლეტ ჭიპაშვილი